目前已經做到≥10萬區間趨同·完全一致需要再等1~2年問：

新能源汽車何時能完全取代燃油車？

不好解答吧，其實當相同級別的新能源汽車的價格與燃油車完全一致，燃油車的時代就要徹底結束了；而且一定是市場的選擇，是消費者主觀的淘汰掉燃油車。那么何時才能實現呢？目前看來已經不需要多長時間，因為高水平的新能源汽車的消費門檻已經拉低到了“10W”。

在10-15萬區間內的熱銷車99%都是緊湊級轎車或SUV，比如哈弗H6、博越、CS75系列、GS4、逸動PLUS、星瑞等，以及合資車輛競爭力明顯減弱的卡羅拉、軒逸、朗逸、寶來等車，SUV基本沒有競爭力可言，因為面對的國產燃油動力SUV就已經很強了。

可是在2021年卻橫空殺出了秦、宋PLUS DM-i/EV，這兩臺車在上市之初并沒有被太看好，因為首期的銷量都不算太高；然而這只是產能還沒有規劃好，隨著產能的提升，最近一期的秦系列已經突破2.7萬臺（單月銷量），宋PLUS面對一系列強者仍舊超過了2.3萬臺，超越的是一系列的國產與合資汽車。

≤15萬區間的汽車市占率超70%，其中有相當一部分在8-15萬區間，新能源汽車免征購置稅，所以10萬級別的定位直接降維打擊到了8-10萬區間的轎車；宋系列的起售價超14萬，目前還影響不到10萬以內的車輛。也就是說目前8萬以下的轎車、10萬以內的SUV都還存在“油電不同級”的問題；在10萬以內目前沒有插電混動汽車可選，能選擇的主要是純電動車，車型可選項并不豐富。

定位由高至低分別有兩項緊湊級的帝豪GSe，歐拉好貓、白貓、黑貓，比亞迪海豚，以及更小一些的長安e-Star、科萊威、宏光MINI、朋克多多等車。

然而相同價格區間內的燃油車有緊湊級的轎車和SUV，甚至有些準中型車可選；面對空間的差異似乎還是燃油車更有吸引力，而尷尬的是新能源汽車短期內還很難打造出純電或混動的同級車，因為制造成本比較難控制。

「動力電池」的成本是核心問題

電動汽車的核心總成里的電機和電控單元成本并不低，相當于同級內燃機和變速箱；但還是沒有動力電池組的成本高，曾經作為主要選項的鎳鈷錳、鎳鈷鋁等三元鋰電池的制造成本偏高，結果造成了15萬以內幾乎高水平的電動汽車選項的局面。隨后隨著磷酸鐵鋰電池的能量密度不斷突破，加之安全性能和使用壽命都領先于三元鋰，于是這種電池逐漸被關注了；而在發現磷酸鐵鋰電池的制造成本可以降低一半甚至更多的時候，這種電池隨即成為了最佳選項。

按照曾經的預測，應當是以磷酸鐵鋰電池在2021-2022年之間實現“油電同級”，可是行業變革的速度太快注定會讓一些“堅持傳統”的車企和整個行業無法接受；于是就出現了各種所謂的“缺芯”與電池原材料供應價格的大幅上漲，不論材料還是電解液，成本最高都上浮了9萬一噸、最低也上浮了三四萬。很顯然這是以燃油車為核心的歐美日韓汽車陣營的“最后的掙扎”。

不論掙扎到最后會以什么結果收場，“油電同級”的進程總會要延遲一些了；如果電池材料等問題能夠在一年內緩解，預計2022年下半年會是有一個井噴期，2023年會有大量的緊湊級電動汽車、插電混動的車輛定位于10萬以內，小微型車定位同步下探到5萬左右，至此燃油車會在隨后的兩年中被新能源汽車替代，2025年的產銷量會大幅逆轉，拭目以待吧。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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標簽：趨同車價后跟